Texte et photos de Guillaume Balout
Les mini-bus et les taxis se pressent ce samedi matin sur le parvis de la gare d’Oravița, dans le Banat roumain. Leurs passagers affairés longent, sans la voir, la plaque accrochée à la façade jaune Marie-Thérèse du bâtiment commémorant la déportation de plusieurs milliers de citoyens vers la steppe inhospitalière du Bărăgan en 1951. Une autre évocation du passé de la région les attend. Derrière une draisine, au milieu des voies, le « Semmering du Banat » étire ses trois wagons vert émeraude, ornés d’un liseré jaune poussin et tractés par une vieille locomotive à diesel.
Première ligne ferroviaire de montagne sur le territoire actuel de la Roumanie, le parcours entre Oravița et Anina évoque la célèbre Semmeringbahn, elle-même première ligne de chemin de fer de montagne d’Autriche ouverte en 1854 entre Gloggnitz et Mürzzuschlag. Avec ses 34 kilomètres de long, ses quatorze tunnels et ses dix viaducs, la voie ferrée du Banat ressemble effectivement à s’y méprendre à son modèle de Basse-Autriche et de Styrie. Au milieu du XIXe siècle, le gouvernement de Vienne cherche à prolonger la fameuse « Kohlenbah » qui transporte le charbon d’Orawitza (Oravița) à Basiasch (Baziaș), alors important port danubien de l’empire des Habsbourg d’où il est ensuite expédié vers les centres industriels en amont du fleuve.
Des vestiges industriels dans un décor de conte
Un groupe de touristes de Constanța se précipite dans le dernier wagon, réputé pour ses points de vue imprenables. À 11h15 précises, comme chaque jour, le convoi s’ébranle pour un trajet de deux heures jusqu’à Anina. Chaque wagon, fabriqué dans l’entre-deux-guerres, est composé de quatre compartiments pourvus de bancs à lattes noires en bois. Au centre, un poêle, éteint à la belle saison, permet aux voyageurs de supporter l’hiver rigoureux du Caraș-Severin. Les fenêtres à guillotine sont séparées par des illustrations montrant les nombreux ouvrages d’art du parcours. La chaleur est étouffante.
« Le trajet n’est jamais le même, car la couleur des feuilles change chaque saison », affirme Maria Radu Novac, professeure de français à la retraite originaire de Reșița, qui ne se lasse pas du paysage romantique défilant sous ses yeux. Sur la plateforme arrière du train, c’est la cohue pour les photos et les vidéos. Le « Semmering du Banat » ne s’encombre guère de règles de sécurité : les portes centrale et latérales laissées grandes ouvertes, les branches des arbres fouettent le visage des imprudents quand les rochers ne les menacent pas plus directement. Lors des travaux de construction, la dynamite était exclue : tout est exécuté à la pioche, au burin, à la gradine, à l’économie, donc. Les ouvriers étaient des Italiens du Frioul et du Tyrol, spécialistes de la taille de pierre, et des bufeni, ainsi que l’on désigne les habitants de l’Olténie voisine, appartenant alors à la principauté de Valachie. Le premier train de marchandises s’élance en 1863, six ans avant les premiers voyageurs.
La vitesse dépasse rarement les vingt kilomètres à l’heure. Quelques minutes après le départ, la locomotive marque un arrêt inattendu devant le panneau « Brădișoru de Jos », dans une courbe en pleine forêt, près d’une cahute en pierre abandonnée. Évidemment, personne ne descend et personne ne monte. Le train traverse ensuite la réserve naturelle de Cuptor et ses pâturages ambrés. À la gare de Lișava, la voie se dédouble sur un court tronçon. Aucune trace de vie en dehors de trois chiens errants galopant derrière ce drôle d’engin vert venu perturber la quiétude des lieux. À Ciudanovița, l’arrêt devant un chapiteau désossé est tout aussi fantomatique. Au début des années 1950, une mine d’uranium fait les beaux jours de ce village isolé avec ses restaurants, ses commerces, son cinéma et même son hôpital. Désormais, le train regarde sur le bas-côté quelques masures envahies par la mauvaise herbe.
Le viaduc de Jitin, haut de 37 mètres et long de 130 mètres, constitue le moment fort du voyage. Les Roumains en sont très fiers, à en juger par le nombre de drapeaux tricolores fichés sur ses rambardes. Sur la gauche, la vallée est creusée par un affluent du Caraș, découvrant d’impressionnants gouffres. Après la gare de Gârliște, le trou béant du plus long tunnel du tracé s’apprête à engloutir le tortillard sur près de sept cents mètres. Lors de son percement, on raconte que l’ingénieur en charge des travaux, responsable d’une erreur de calcul, aurait mis fin à ses jours en se jetant d’un viaduc.
D’intimidantes structures en béton signalent l’arrivée du « Semmering du Banat » dans une cité industrielle jadis florissante. Terminus « Anina », modeste bourgade qui comptait près de 15 000 habitants à l’époque communiste. Ils sont trois fois moins aujourd’hui. Le quai de la gare, dont le bâtiment est fermé, est occupé par les étals des vendeurs de souvenirs. Dans la rue principale, déserte, une haridelle noire tire une famille rrom entassée dans une charrette. Depuis 2020, l’ancienne mairie héberge le musée local. À l’entrée, une représentation grandeur nature de Ion d’Anina, un homo sapiens de 40 000 ans découvert ici en 2002, relativise l’intensité des querelles protochronistes sur ces terres de migrations. Plus loin, un portrait d’Adolf Hitler trône parmi des objets à l’effigie du Troisième Reich.
La société civile mobilisée pour préserver cette ligne historique
Annoncé depuis plusieurs années, le musée du minerai, à l’endroit de l’ancienne fosse 1, n’est toujours pas ouvert. Le « Semmering du Banat » reste donc le moteur touristique d’Anina et sa région, mais demeure fragile. En janvier dernier, Andrei Szabo, président de l’association Euroland Banat, exprimait ainsi son mécontentement dans une lettre ouverte au ministre des transports lorsqu’il était question de n’ouvrir la ligne que le week-end durant la période hivernale. « Les raisons invoquées étaient des coûts élevés et une baisse du nombre de voyageurs, mais ignoraient le risque de détérioration de la ligne en la fermant pendant plusieurs mois », explique Liliana Gherle, présidente de l’association Unis, nous y arrivons.
La mobilisation de la société civile a donc payé, mais l’activiste reste « vigilante ». D’autant plus que, la veille seulement, la Compagnie des chemins de fer roumains (CFR), lourdement endettée auprès du réseau ferré, revient sur sa décision controversée de supprimer plusieurs lignes sur tout le territoire. Selon la filiale de Timișoara de la CFR, le « Semmering du Banat » est censé circuler quotidiennement au moins jusqu’en décembre 2026.
L’escale à Anina dure une heure et demie à peine, juste de quoi laisser des regrets aux voyageurs au moment du déjeuner. Ils sont ici à l’entrée du parc national Semenic-Gorges du Caraș traversé par la populaire Via Transilvanica, circuit de grande randonnée qui sillonne le pays du nord au sud sur près de 1 500 kilomètres avec lequel il n’existe pourtant aucune connexion.
Une fine pluie d’été accompagne le retour à Oravița. Dans le train, l’ambiance est moins euphorique qu’à l’aller et les mêmes scènes se reproduisent dans l’ordre inverse. Toujours personne en gare de Gârliște. Le même contrôleur tatillon dans son uniforme bleu. Ceux qui y ont raté Jitin tout à l’heure retentent leur chance. À Lișava, les trois mêmes chiens qui jappent.
De retour à Oravița, le « Semmering du Banat » s’immobilise devant un vieux bâtiment beige qui menace ruine. L’ancien entrepôt de marchandises est abandonné depuis bientôt vingt ans. Le 14 janvier 2006, le grisou emporte sept mineurs à la fosse 1 d’Anina, tragédie mettant fin à l’exploitation du charbon et du minerai des monts du Banat. Au dépôt d’Oravița, la locomotive à vapeur historique continue de s’abîmer dans l’indifférence. Il est 17h, la ville est en sommeil et ne se réanimera qu’avec le train du lendemain.
