Roumanie : la destruction programmée des chemins de fer Traduit par Jovana Papović

, par Jovana Papovic

Infrastructure fatiguée, locomotives usées, wagons mal entretenus... Comment les chemins de fer roumains, l’une des rares entreprises publiques rentables dans les années 1960 et 1970, sont-ils tombés si bas ? Explications.

Par Adrian Deoancă

Les chemins de fer roumains appartiennent àl’État depuis 1889, date àlaquelle toutes les lignes construites par un consortium d’entreprises occidentales ont été nationalisées et administrées par l’entreprise Căile Ferate Romane (C.F.R.). Pendant l’époque socialiste, la centralisation héritée de l’entre-deux-guerres s’est accélérée, le transport ferroviaire ayant acquis un rôle-clé dans la planification économique. Le système de transport sur rails a donc été intégré aux budget national et placé sous le contrôle direct de l’État, au même titre que toute la planification des infrastructures et de la construction, les services de transport de passagers et de marchandises, ainsi que la maintenance et la production de wagons et de locomotives. Ainsi organisés, les chemins de fer roumains étaient une des rares entreprises publiques rentables, et ce, surtout dans les années 1960 et 1970, quand ils étaient le fer de lance du développement économique fulgurant du pays. Le système ferroviaire permettait de relier les zones rurales aux zones urbaines et de transporter les matières premières jusqu’aux usines, dans le cadre d’un système, si non parfait, au moins centralisé.

Mais la logique de l’économie planifiée des années 1980 s’est retournée contre les chemins de fer et la primauté a été donnée àl’industrie lourde. Les grands investissements gouvernementaux se sont concentrés sur l’infrastructure routière et les voies fluviales (même si celles-ci n’étaient pas rentables) et ont limité les ressources disponibles pour l’entretien des rails de chemins de fer. Malgré cela, l’augmentation du prix du carburant dà» àla crise du pétrole de 1973 et la concentration des ressources en gaz sur l’industrie ont continué àinfluencer le développement des transports ferroviaires.

Jusqu’en 1979, les chemins de fer roumain transportaient 6,84 tonnes de charge par kilomètre, contre 4,07 t/km en Bulgarie et 0,78 t/km en Espagne. Le trafic a continué àaugmenter dans les années 1980, mais la production locale de wagons a baissé, ralentissement qui a incontestablement pesé sur l’infrastructure. Même s’ils circulaient sous un rythme réduit, dans les années 1980 et 1990, les trains sont restés le moyen de transport le plus sà»r et le plus prisé par les usagers.

Des tentatives de réformes

Le régime post-socialiste a hérité d’un système de chemins de fer caractérisé par une grande interdépendance des entreprises qui le constituent, d’une machinerie usée, d’une infrastructure fatiguée, mais d’un grand nombre d’usagers et de passagers. L’État avait alors perdu la majorité des ressources nécessaires àla gestion, dà» au financement et àl’entretien d’un système usé par une utilisation fréquente, mais qui avait connu trop peu d’investissements. Un mauvais service, des trains trop lents et la priorité allouée àla construction d’infrastructures routières sur l’entretien des chemins de fer après 1989, en plus de l’augmentation du nombre d’automobiles par habitants (augmentation stimulée par les crédits alléchants et la concurrence du transport en autobus privé) ont conduit àla diminution du nombre d’usagers dans les années 1990. Les chemins de fer roumain transportaient jusqu’en 1989 près de 481 millions de voyageurs par ans, chiffre qui s’est divisé par deux en 1995 et qui est tombé à48,5 millions en 2013. Une baisse de fréquentation en partie responsable des pertes financières que l’entreprise a commencé àaccumuler, surtout que le système impose de grosses dépenses pour son entretien.

Les réformateurs ont affirmé vouloir prendre en main la grosse crise que traversaient les chemins de fer. Leur première mesure a été le démantèlement de la structure verticale de l’entreprise appartenant àl’État, puis vinrent les exigences de l’Union européenne qui demandait àtous les pays candidats de libéraliser les chemins de fer – de les rendre disponibles aux entreprises (privées) qui n’ont pas de droits automatiques sur l’infrastructure. La troisième étape de ce processus de réforme fut la conclusion d’un accord avec le FMI, signé en 2012, selon lequel le gouvernement acceptait de supprimer 20 % des lignes, de privatiser la compagnie nationale de transport de marchandises, et de licencier une partie des employés.

Tous les employés, indépendamment de leur place dans la hiérarchie de l’entreprise, sont aujourd’hui d’accord pour dire que l’état actuel des chemins de fer est la conséquence de la destruction de l’entreprise publique et de sa privatisation. Le processus de « réforme » a ainsi commencé en 1998, sous la pression de la Banque mondiale, et a permis de financer le déficit budgétaire engendré par la modernisation des chemins de fer, la plus grosse entreprise publique roumaine. Le ministre des Transports de l’époque, Traian Băsescu, futur président qui est resté àce poste plus d’une décennie, et auquel on impute les plus grosses inégalités sociales de l’histoire du post-socialisme romain, était en charge de ces réformes.

Des promesses non tenues

Avec les conseils d’un cabinet de conseil américain, Traian Băsescu a mis en place un plan de restructuration radical, complètement différent de celui proposé par les syndicats qui espéraient un plan de restructuration àl’image de la Deutsche Bahn, ou des chemins de fer autrichiens OBB, une entreprise publique constituée de plusieurs filiales. Ce schéma aurait permis une planification centralisée des chemins de fer, et aussi, avec de simples opérations de comptabilité, de rentabiliser les frais de transport des usagers avec les bénéfices du transport de marchandises. Mais au lieu de cela, le plan Băsescu a abouti àla dissolution des chemins de fer nationaux monolithiques en cinq entreprises indépendantes sur le plan de la gestion et des finances.

Malgré la destruction de l’entreprise unique, les chemins de fer on réussi àrester une unité indivisible tant sur le plan matériel que sur le plan symbolique. Les calculs individuels devaient fonctionner comme des outils disciplinaires sensés augmenter la responsabilité, et l’efficacité économique, diminuer les charges sur le budget de l’État et libéraliser le secteur ferroviaire afin de parvenir àla compétitivité. Cependant, la restructuration et la libéralisation tant vantées n’ont pas rempli leurs promesses. Malgré les engagements qui promettaient que les chemins de fer « fonctionneraient parfaitement dans deux ans », le système est aujourd’hui encore une situation bancale, avec des trains trop vieux, une infrastructure en mauvais état, des wagons mal entretenus et des retards constants qui placent la Roumanie parmi des derniers pays européens en matière de transport ferroviaire. Le prix des billets a augmenté, les subventions publiques aussi… Presque autant que la durée des trajets.